Huoltovihjeitä RAKET 85 moottorille

Yleistä

Mikäli epäilet, ettei autosi kulje hyvin tai, että jäät sekä suorilla että kaarteissa, ei moottorisi siitä huolimatta välttämättä ole loppu. Voi olla, että se tarvitsee yksinkertaisen ja perusteellisen kaasuttimen tai sytytyksen säädön.

Tietysti voivat mäntä ja männänrenkaat olla kuluneita, akselitiivisteet voivat vuotaa ja joku laakeri on väljä, mutta tavallisempaa on, että ero kun moottori on parhaimmillaan tai se vaikuttaa väsyneeltä piilee kaasuttimessa ja sytytysjärjestelmässä.

Siksi muutama vihje miten säädät kaasuttimen ja sytytyksen.

Kaasutin

Moottorissa käytettävä kaasutin on Tillotsonin valmistama HS tyyppinen kalvokaasutin.

Seuraamalla polttoaineen kulkua kaasuttimen läpi selviää sen toiminta.

Kaasuttimessa on kaksi kantta, toinen peltinen ja toinen valettu. Valetun kannen alla sijaitsee kalvo ja tiiviste. Kalvon molemmin puolin sijaitsee pieni kammio. Toinen niistä on kanavan kautta yhteydessä moottorin kampikammioon. Kun kampikammion paine muuttuu moottorin pyöriessä liikkuu näin ollen pumppukalvo. Kalvon toisella puolella olevassa kammiossa on polttoaine. Kalvon liikkuessa polttoaine liikkuu kammiosta sisään ja ulos edestakaisin. Kaksi pientä läppäventtiiliä, jotka ovat muotoiltu samassa kumipalassa joka muodostaa pumppukalvon, huolehtii siitä, että polttoaine imetään polttoainesäiliöstä ja pumpataan kohti kaasuttimen neulaventtiiliä.

Pumpun antama paine tulee olla noin 0,5 kp/cm². Tämä paine on suoraan riippuvainen kampikammoin painevaihtelusta, johon ratkaiseva vaikutus on kampiakselin säteistiivisteillä. mikäli tiivisteet vuotavat, ei pumpun paine ole riittävän suuri kaasuttimen moitteettoman toiminnan kannalta.

On helppo tarkastaa onko pumppu kunnossa. Poista sytytystulppa, jolloin moottorin pyörittäminen on helpompaa. Tarkasta, että polttoaineletkut ovat oikein liitetyt ja, että kaasutin on oikein asennettu moottoriin. Kaikkien tiivisteiden tulee olla kunnossa ja huomioi, että kanava kampikammiosta ei ole tukossa, tai että ilmaa vuotaa tiivisteiden kautta. Paina tämän jälkeen varovasti (Huom. VAROVASTI) kalvoa, joka on näkyvissä peltisen kannen keskellä olevasta 4 mm reiästä. Tällöin avautuu kaasuttimen neulaventtiili. Kierrä tämän jälkeen moottoria ja katso tuleeko polttoainetta säiliöstä letkua pitkin (letkun oltava läpinäkyvä). Ellei polttoainetta tule, niin irrota letku säiliöstä ja puhalla letkuun. Kaasutinkalvo tulee edelleen olla painettuna. Voit huomata, että voit heikosti puhaltaa ilmaa kaasuttimen läpi.

Ellei tämä onnistu, niin poista valettu kansi, sillä jotain on silloin vialla. Tarkista ensin pieni suodatin, joka voi olla tukkeentunut. Tämän jälkeen tulee itse pumppukalvon vuoro. se voi olla vioittunut, mutta sen toteaminen on joskus vaikeaa paljaalla silmällä. Jos kalvo on vanha niin vaihda se. Vaihda samalla tiiviste kun vaihdat kalvon. Huomaa, että tiivisteen paikka on kannen puolella, kalvon läppien tulee tiivistää kaasuttimen runkoa vasten. Tarkasta vielä kampikammiosta tuleva kanava ja asenna tämän jälkeen kaasutin paikalleen.

Nyt tulisi pumpun toimia, joka tarkastetaan edellä kerrotulla tavalla. Ellei siitä huolimatta polttoainetta tule, on neulaventtiili juuttunut ja tarkistusta pitää jatkaa.

Pumppu painaa siis polttoaineen kohti neulaventtiiliä, mutta ei voi avata sitä paineellaan. Neulaventtiili pidetään suljettuna jousella, joka vaikuttaa pieneen vipuun. Tätä vipua vastaa toimii myös kaasutinkalvo (pääkalvo), jonka tunnistaa kalvon keskellä olevasta pienestä niitistä. Kalvon toinen puoli on yhteydessä kaasuttimen venturiosaan säädettävien neulasuuttimien kautta. Polttoaineen imeytyessä neulasuuttimien kautta pois, polttoainemäärä kalvon alla vähenee, jolloin se painaa vipua ja tasapainottaa jousivoiman. Nyt neulaventtiili avautuu ja lisää polttoainetta voi virrata kammioon, jolloin kalvo liikkuu ulospäin. Nyt jousi sulkee neulaventtiilin. Tällä tavalla suhteellisen vakio määrä polttoainetta on käytettävissä ennen neulasuuttimia.

Kammiosta voi polttoaine virrata, joko L-suuttimen tai H-suuttimen kautta kaasuttimen venturiosaan. Kanavat ovat niin pieniä, että polttoaine normaalisti ei niissä virtaa itsestään vaan on imettävä. Kanavien muoto ja sijoitus venturiosassa vaikuttaa kaasuttimen ominaisuuksiin, asia jota tässä ei pohdita.

Aloitetaan neulaventtiilistä. Poista peltinen kansi ja pääkalvo tiivisteineen. Avaamalla pieni ruuvi, joka tulee näkyviin voi neulaventtiilin purkaa. Tee se. Varo, ettei jousi katoa.

Tarkasta nyt itse neula, jonka kärkikartio tulee olla täysin tasainen. Vaihda jos olet epävarma. Tarkasta että vastepinta kaasuttimen rungossa näyttää tasaiselta eikä siinä ole huokosia. Joskus pintaan muodostuu huokosia, jolloin venttiili ei voi olla tiivis.

Kun olet tarkastanut tämän sekä puhdistanut osat, asenna neulaventtiili paikalleen vipuineen. Jousi ei saa olla vioittunut, vaihda tarvittaessa, ja vipu ei saa olla taipunut. Asennuksen jälkeen tulee vivun pinta, joka vastaa kalvon niittiin olla kaasuttimen rungon pinnan tasolla.

Kytke pieni ilmapumppu kaasuttimessa olevaan polttoaineen tuloliittimeen. kaada muutama tippa polttoainetta neulaventtiiliin ja pumppaa pumpulla painetta kaasuttimeen. Noin 1 kp/cm² paineella tulee neulaventtiilin avautua ja sen tulee päästää paine laskeutumaan noin 0,5 kp/cm². Tämän jälkeen tulee venttiilin olla täysin tiivis.

Ellei, mitä tehdä ?

Tavallisin vika on ettei venttiili pidä, ja silloin täytyy etsiä likaa tai huokosia tai vaihtaa neula. Huomaa, että vuotavat tiivisteet pumppupuolella antavat saman oireen. Ellei avautumis- ja sulkeutumispaineet täsmää täytyy jousi tai vipu vaihtaa kunnes paineet ovat oikeat. Vipua voi myös varovasti taivuttaa oikean paineen saavuttamiseksi. Kun paineet täsmäävät on neulaventtiili kunnossa. Mikä muu voi olla vialla. Ehkä pääkalvo. Oletettavasti pääkalvoja vaihdetaan liian usein ilman syytä. Kalvoon vaikuttaa melko suuret voimat, joten kalvo tulee todella vaikuttaa jäykältä ennen kuin se vaihdetaan. Tarkasta tiiviste (sen tulee tässä olla rungon puolella).

Edellyttäen, että olet puhdistanut kaasuttimen kunnolla ja neulasuuttimet eivät ole vioittuneet, ei ole juuri muuta, jossa voisi olla vikaa.

Ainoa jäljellejäävä asia on, jos moottori on kovin huono lähtemään käyntiin, eikä reagoi L-neulan säätöön. Silloin voi olla kysymyksessä epäpuhtauksista pääkalvon alla olevan pienen kannen alla olevassa tilassa. Polttoaine kulkee L-neulasuuttimen jälkeen pienen kammion kautta venturiosaan, ja on mahdollista, että tämä tiehyt on tukkeutunut. Silloin tulee porata 2 mm reikä kannen keskelle ja terävällä esineellä vääntää pois kansi paikaltaan. Tarkasta sen jälkeen kaikki kanavat ja tiehyet ja sulje tila uudella kannella, joka napautetaan paikalleen 8 mm tuurnalla.

Nyt ei kaasuttimessa pitäisi olla mitään vikaa. Normaalisti nämä kalvokaasuttimet ovat tavattoman käyttövarmoja, ne ovat kehitetty moottorisahoja ja lumikelkkoja varten. Poikkeustapauksissa voi saada kaasuttimen, joka ei toimi tyydyttävästi ja silloin tulee vaihtaa toinen samanlainen kaasutin ja verrata tulosta. Mikäli ero on selvä tulee kaasutin vaihtaa, on käytännössä mahdotonta muutella kanavia ja vastaavia kaasuttimessa eikä se ole sallittuakaan.

Joissakin kaasuttimissa on sivussa messinkinen tulppa, joka on kierretty kaasuttimeen. Tulpan alla on pieni levy. Tähän voidaan esim. sahakäytössä kytkeä kierroslukurajoitin, jota ei kuitenkaan tässä tarvita. Kun tulppa on tiivis siitä ei tarvitse huolehtia.

Sytytysjärjestelmä

Moottori on varustettu kärjettömällä Electrolux transistorisytytysjärjestelmällä. Vanhemmissa, sahan kampikammiolla varustetuissa moottoreissa voi olla myös tyristorijärjestelmä.

Molemmat ovat ilman liikkuvia osia ja niiden säätö on periaatteessa samanlainen. Järjestelmät ovat kuitenkin erilaisia eikä niiden osia pidä sekoittaa keskenään. Jopa vauhtipyörät ovat erilaiset kiilauran osalta johtuen erilaisesta sytytysennakosta. Koska myös vanhoja moottoreita on harrastajien käytössä selvitetään myös tyristorisytytyksen säätö.

Transistorisytytysjärjestelmän säätö.

Säädä ensin vauhtipyörän ja sytytyskäämin (puolan) ilmarako eli etäisyys vauhtipyörän pinnasta käämirungon napojen pintaan, jonka tulee olla 0,35 mm. Käytä epämagneettista rakomittaa ja mittaa etäisyys kun vauhtipyörän magneetit ovat juuri käämirungon napojen keskellä. Eräs tapa on asettaa 0,35 mm mitta vauhtipyörän ja napojen väliin ja kun magneettivoima kiristää käämi-osan vauhtipyörään kiristetään kiinnitysruuvit, jonka jälkeen rakomitta poistetaan.

Aseta tämän jälkeen mittakello sytytystulpan reikään. Huomioi, että tulpan kierre on vinossa mäntään nähden, joten kelloa ei voi kiertää tulpan kierteeseen. Käännä tämän jälkeen vauhtipyörää ja seuraa mittakelloa niin, että löydät yläkuolokohdan (YKK). Nollaa mittakello jos se käy tai lue lukema ja pane se muistiin.

Yläkuolokohdan voit myös etsiä niin, että kierrät esim. pitkäkierteisen tulpan tulpanreikään ja kierrät moottorin kampiakselia varovasti niin, että mäntä vastaa tulppaan. Laita vauhtipyörälle merkki jonkin moottorin kiinteän osan suhteen. Kierrä tämän jälkeen kampiakselia vastakkaiseen suuntaan kunnes tunnet, että mäntä jälleen vastaa tulppaan. Tee toinen merkki vauhtipyörään kuten äsken. Yläkuolokohta on vauhtipyörän merkkien keskikohdassa. Poista tulppa tämän jälkeen.

Pyöritä tämän jälkeen vauhtipyörää myötäpäivään (vastakkaiseen suuntaan kun moottorin käyntisuunta) ja katso mittakelloa koko ajan. Tavallisesti mittakellon iso osoitin pyörii yhden kierroksen millimetriä kohti ja sinun tulee kiertää vauhtipyörää niin, että kello näyttää männän liikkuneen alaspäin 2,8 - 3,0 mm yläkuolokohdasta.

Moottori on melko tunnoton säädetylle ajoitukselle, niin kauan kun ollaan tämän alueen sisällä, mutta suurempaa arvoa kuin 3,0 mm pitää varoa, se voi johtaa mm laakerivaurioihin. Kun mittakello näyttää männän olevan 2,8-3,0 mm ennen YKK, silloin tiedät, että mäntä on oikeassa kohdassa sytytyshetkeen verrattuna, ja nyt tulee varmistua, että sytytys todella tapahtuu juuri männän tässä asemassa.

Sytytysennakko 2,8 - 3,0 mm ennen YKK vastaa kampiakselilla astelukua 27,2 - 28,2. Tämä taas vastaa riittävällä tarkkuudella saman verran millimetreissä, kun vauhtipyörän halkaisija on 115 mm.

Sytytyskipinän tulo riippuu vauhtipyörän magneettien ja sytytyspuolan välisestä asennosta. Kun sytytyshetki on oikea tulee vauhtipyörän magneettien keskikohdan olla 1-2 mm sytytyspuolan jälkimmäisen navan keskikohdan vasemmalla puolella.

Ellei etäisyys ole oikein menetellään seuraavasti:

Päättele mitasta kumpaan suuntaan vauhtipyörää on kierrettävä oikean tuloksen saavuttamiseksi. Irrota vauhtipyörä ulosvetäjällä. Tämän jälkeen viilaat kampiakselilla olevaa vauhtipyörän kiilaa niin, että voit asentaa vauhtipyörän takaisin oikeaan asentoon jälleen. Kiilaa ei tarvita vauhtipyörän paikallaan pitämiseen, se on vain apuväline helpottamaan oikean aseman löytymiseen kokoon pantaessa.

Voit myös löysätä sylinterin kiinnitysruuveja ja kiertää sylinteriä, jos on hyvin pienestä virheestä kysymys, mutta sen jälkeen on muistettava uudestaan tarkastaa ilmarako.

On hyvin epätavallista ettei sytytysennakko täsmäisi, ja kun kerran olet sen tarkistanut ja oikeaksi todennut se erittäin harvoin muuttuu, tämähän on elektronisen järjestelmän etu.

Tyristorisytytysjärjestelmän säätö.

Tyristorijärjestelmän säätö on aivan samanlainen toimenpide sillä erotuksella, että vauhtipyörän ensimmäiseksi tulevan magneetin reunan tulee olla 1 mm jälkimmäisen sytytyspuolan navan keskikohdan vasemmalla puolella.

Sytytysjärjestelmän huolto.

On hyvin vähän mitä voi tehdä. Ainoa mitä voi tehdä on eri osien välisten johtojen tarkastaminen, ne voivat värähdyksistä johtuen katketa. Vältä vuotoa korkeajännitepuolella käyttämällä aina tervettä tulpanjohtoa ja laita pieni määrä rasvaa johdon ja puolan kosketuskohdan väliin.